伴随着我国汽车产业的迅猛发展，方兴未艾的汽车零部件产业显示出诱人的商机，而作为新材料前沿科技的复合材料必将成为这个新兴产业的主导。据介绍，此前加拿大汽车供应商Magna公司，与加拿大政府的研发组织结成伙伴关系，旨在研发安全、经济、环境友好和燃料效率高的“新一代”车辆。作为合作关系的一部分，双方将在加拿大安大略省康科德创建一个Magna-NRC复合材料优胜中心，重点研发热塑性复合材料汽车零部件。此复合材料优胜中心将配备热塑性复合材料的成型设备。双方的合作团队将使用长纤维增强热塑性塑料和片状模塑料等材料共同研发轻质、耐用的汽车零部件。
据悉，该研究机构已经于今年夏天投入运行。在中国，空中客车中国公司与哈飞集团等中国企业合资建立了复合材料飞机零部件制造中心，以为空客系列飞机生产复合材料零部件。这也让我们近距离的接触到复合材料在中国的推官应用。随着汽车工业的不断发展，人们对汽车轻量化和环保性的要求越来越高，塑料作为新型零部件材料，在汽车上的应用前景越来越广阔。2009年，随着国内汽车产量突破1300万辆的规模，国内车企对塑料件的需求量明显提升，中国已成为全球最大的车用橡胶塑料、复合材料需求市场。
值得反思的是，复合材料在我国汽车零部件领域的应用非常缺乏。更甚者是，业内也有人士对此模糊，很多人竟然对复合材料这个概念根本就不了解，有的人竟然不知道玻璃钢是复合材料。由此可见，复合材料在汽车领域的应用，只是国内媒体的一些殷殷憧憬。玻璃钢复合材料虽然在中国的汽车领域已经得到了一定的应用，但是在国外已经有越来越多的新兴复合材料如碳纤维、天然纤维等正在不断地被应用到汽车领域，玻璃钢将逐渐成为过去式，因为更多的创新复合材料的性能更优于玻璃钢。作为汽车消费大国的中国，新能源汽车的生产和使用必将成为未来的发展趋势，这就给了汽车轻量化一个机遇，同时也是复合材料汽车零部件借势发展的一个巨大市场。国内的零部件企业应该抓住这一机遇，快速的培养其自己的市场。
据悉，车用热塑性复合材料种类较多，主要包括：一是玻璃纤维毡增强热塑性复合材料(GMT)，以玻璃纤维(毡)为增强材料、热塑性树脂为基体，通过加温、加压制成复合材料，是国际上极为活跃的复合材料开发品种，GMT片材在汽车工业中的应用达40多种，主要有座椅骨架、保险杠、仪表板、发动机罩、电池托架、脚踏板、前端、地板、护板、后牵门、车顶棚、行李托架、遮阳板、备用轮胎架等部件;二是长纤维增强热塑性复合材料(LFT)，其组成材料可以是玻璃纤维、芳基纤维、碳纤维、钢纤维和其他能够形成连续纱的纤维，现在广泛应用在汽车工业中，Ticona公司的产品成功的应用在VWGolfIV型上;三是天然纤维增强热塑性复合材料(NMT)，具有价廉、可回收、可降解、可再生等优点，在汽车工业的应用目前还局限在汽车内饰件上;四是碳纤维增强复合材料，它已开始用于制造汽车底盘，具有强度高、耐久性好、可靠性高和减重的优点。
目前中国的复合材料企业在汽车工业中，仍然无法成为采购链上的主流参与其中，面对着巨大的市场商机，只能在汽车发展的历史舞台上充当着并不抢眼的“配角”，造成这种尴尬局面的深层原因错综复杂：行业结构的畸形，技术水平的薄弱，国内汽车产业环境的压力……一些主导因素的掌控权在材料行业自己手里，而还有一些则完全受制于人，对于中国的车用复合材料行业来说，未来要想实现跨越式发展目标，在接受不能改变的同时，一定要改变那些能够改变的!国内复合材料性能与国外先进水平也有着不小差距。
车用材料对稳定性和一致性要求特别高，而国内厂家的工程塑料质量并不稳定。这是生产厂家首先要解决的问题。比起技术上的难题，非技术障碍则让那些既有创新能力，又致力于与汽车厂家联手开发的材料生产企业更加一筹莫展。目前国内汽车70%的份额还是合资品牌，对于这些合资品牌来说，采购体系都是封闭、不对国内企业开放的，而对于拥有自主品牌的国内汽车厂家来说，材料的性能价格、供货厂家的信誉，产品长久的可靠性能还没有排在最为关注的位置，国内汽车行业研发能力薄弱，对于材料的应用那就更加薄弱。”
要将产品打入国外或合资汽车企业，让他们有机会了解国内工程塑料的质量优势，过程很难，首先获得汽车材料GB16949通用认证就需要一年时间，每个汽车厂还要将材料拿到自己的车型上做实验，材料厂商根本就没有这样的耐心，不知道费了九牛二虎之力后，能不能长期保证这个客户源。由于从材料应用到汽车售出时间段比较长，为了减少资金压力，国内主机厂经常会先拖欠材料和零部件厂商货款，这也挫伤了材料企业的积极性。汽车厂家在选择上游配套企业时也有着自己的难言之隐。一种新的材料、零部件要想替代原有品种，面临一个比较大的非技术难题，即如何将原有产品赶下台，如果被替代品是主机厂外协厂供应的，必须要取消原来的配套权，而要取消配套权无论是在国内还是在国外都是件非常困难的事情。
专访观致董事长郭谦
